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責(zé)任編輯：黃興利 主編：寒豐

而更大的危機(jī)是訂單和客戶的流失。從非官方統(tǒng)計(jì)的737MAX中國(guó)大陸地區(qū)航空公司的機(jī)隊(duì)現(xiàn)狀來(lái)看，已經(jīng)有諸如奧凱航空這樣曾經(jīng)運(yùn)營(yíng)過737MAX機(jī)型的航空公司退租了全部該機(jī)型。而波音曾經(jīng)在中國(guó)的“標(biāo)桿”客戶廈門航空公司也放棄了全波音機(jī)隊(duì)的運(yùn)營(yíng)策略，在2022年開始通過采購(gòu)和租賃引入空中客車A320neo系列機(jī)型，目前已經(jīng)接收了17架A321neo，接近了其運(yùn)營(yíng)的737MAX8機(jī)隊(duì)的規(guī)模。

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但隨著中美兩國(guó)在日內(nèi)瓦經(jīng)貿(mào)會(huì)談之后暫停了加稅以及相關(guān)的反制措施，并承諾“將建立機(jī)制，繼續(xù)就經(jīng)貿(mào)關(guān)系進(jìn)行協(xié)商”，商用飛機(jī)這種中美貿(mào)易間價(jià)值最高的“單品”就回到了彰顯兩國(guó)間貿(mào)易重回正?；臉?biāo)志性產(chǎn)品。

在5月底談到737MAX產(chǎn)能，凱利·奧特伯格表示，“目前有三條生產(chǎn)線正在運(yùn)行，受到美國(guó)聯(lián)邦航空局規(guī)定的產(chǎn)能限制，目前最高月產(chǎn)38架，我們目前處于現(xiàn)金流為負(fù)的狀態(tài)，要實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，必須將MAX月產(chǎn)量提升至38-40架左右。”

自2019年737MAX受墜機(jī)事故影響全球停飛之后，波音至今在飛機(jī)交付方面都沒能恢復(fù)“元?dú)狻薄?019年交付380架商用飛機(jī)，較2018年的806架幾乎是“斷崖式”下降。而2020年開始的新冠疫情又進(jìn)一步影響了航空業(yè)，波音的交付量又進(jìn)一步降至157架。在2020年底737MAX開始陸續(xù)解除停飛之后，波音的飛機(jī)交付量開始迅速回升，2023年恢復(fù)至528架，其中737MAX系列就交付了超過380架。然而2024年受到罷工以及飛機(jī)艙門脫落引發(fā)的質(zhì)量審查以及產(chǎn)能限制等諸多因素影響，全年交付量降至350架，其中包括約260架737MAX系列。

在中國(guó)民航局2019年3月宣布停飛737MAX系列機(jī)型之時(shí)，中國(guó)大陸地區(qū)航空公司接收運(yùn)營(yíng)的該系列機(jī)型約為97架，截至5月底，據(jù)非官方統(tǒng)計(jì)顯示的數(shù)據(jù)，中國(guó)大陸地區(qū)航空公司運(yùn)營(yíng)的737MAX系列機(jī)型總數(shù)在160架左右。也就是說(shuō)自2019年至今只有60多架該機(jī)型交付給中國(guó)大陸航空公司，而同期波音已經(jīng)交付的737MAX總量約為1250架，這與波音此前預(yù)計(jì)的100架年交付目標(biāo)相差巨大。

今年4月，波音公司總裁兼首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格（Kelly Ortberg）在回應(yīng)有新飛機(jī)從舟山工廠飛回美國(guó)時(shí)曾表示，今年計(jì)劃向中國(guó)交付約50架新飛機(jī)，但如果中國(guó)航司停止接收新飛機(jī)，對(duì)于已經(jīng)建造完成的飛機(jī)將會(huì)重新為之尋找客戶，而在訂單中尚未建造的飛機(jī)則有可能被重新分配給其他航空公司客戶。

對(duì)波音而言，在數(shù)年來(lái)經(jīng)受737MAX系列受空難和生產(chǎn)質(zhì)量影響，以及公司在管理、生產(chǎn)等諸多方面持續(xù)動(dòng)蕩的環(huán)境下，財(cái)務(wù)狀況的惡化也使其不得不做出諸多類似的取舍。按照凱利·奧特伯格的說(shuō)法，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)今年內(nèi)公司現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正。對(duì)于飛機(jī)制造商而言，交付更多新飛機(jī)是提升現(xiàn)金流的重要渠道，因此盡快將制造出來(lái)的新飛機(jī)產(chǎn)權(quán)移交至航空公司客戶并收回尾款對(duì)制造商來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。

不過，盡管已經(jīng)出現(xiàn)了不少無(wú)法交付的新飛機(jī)被交付給其他航空公司的操作出現(xiàn)，但對(duì)制造商來(lái)說(shuō)這種狀況也并不是一個(gè)容易的抉擇。凱利·奧特伯格在5月底接受媒體采訪時(shí)曾表示，目前商用飛機(jī)需求旺盛，如果某個(gè)地區(qū)無(wú)法交付會(huì)找其他買家接收新飛機(jī)，但這樣的轉(zhuǎn)換并不容易，因?yàn)檫@些飛機(jī)“從外部涂裝到內(nèi)部客艙布局都是針對(duì)之前的客戶，要說(shuō)服新客戶接受這樣的情況需要付出更多努力?！?/p>

最新這段航程可以說(shuō)幾乎“復(fù)制”了這架飛機(jī)上一次中國(guó)之旅的路徑，不同之處在于，這一次抵達(dá)舟山之后，這架飛機(jī)將交付給中國(guó)的航空公司運(yùn)營(yíng)，從而避免了像很多“同期”兄弟那樣改換門庭，最終交付給其他國(guó)家的航空公司。

上一次中國(guó)大陸地區(qū)航空公司接收波音飛機(jī)還是在4月9日，一架777F寬體貨機(jī)交付給中國(guó)貨運(yùn)航空有限公司。在這次交付前不到一周，中國(guó)南方航空股份有限公司接收了一架737MAX8，自此之后至今為止，不但沒有中國(guó)大陸航司再?gòu)牟ㄒ艚邮招嘛w機(jī)，更是出現(xiàn)了已經(jīng)飛抵舟山待交付的新機(jī)“返航”回到美國(guó)的劇情。

好消息是，除了正在飛往中國(guó)的一架737MAX之外，目前還有包括777F貨機(jī)以及737MAX在內(nèi)的新飛機(jī)已經(jīng)在為交付給中國(guó)航司做著最后的準(zhǔn)備，預(yù)計(jì)近期就可以完成交付。而一旦737MAX大規(guī)模重啟交付，舟山工廠也將從長(zhǎng)時(shí)間的“靜態(tài)”走出。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月4日，一架波音737MAX8客機(jī)從美國(guó)摩西湖機(jī)場(chǎng)啟程飛往西雅圖波音機(jī)場(chǎng)，并于當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月6日再度出發(fā)飛往夏威夷Kailua-Kona機(jī)場(chǎng)。這也是今年3月份從美國(guó)飛抵波音在中國(guó)浙江舟山工廠之后在4月又重新飛回美國(guó)并被封存的三架該型號(hào)飛機(jī)之一。

本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 北京報(bào)道

凱利·奧特伯格表示，“幸運(yùn)的是，我們80%的供應(yīng)鏈來(lái)自美國(guó)。在某些情況下，如果支付關(guān)稅后再出口飛機(jī)，實(shí)際上可以退還關(guān)稅。我們的大部分訂單是國(guó)際訂單，因此這更多是現(xiàn)金流時(shí)間問題，而非利潤(rùn)率問題?！?/p>

從這架737MAX短時(shí)間內(nèi)跨太平洋“反復(fù)橫跳”的經(jīng)歷，可以看出此前一度劍拔弩張的中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)航空業(yè)造成的巨大影響。按照彼時(shí)的稅收政策，航空公司采購(gòu)美國(guó)生產(chǎn)的飛機(jī)以及零配件的稅率將從此前最高5%左右飆升至最高145%，這也直接導(dǎo)致雖然沒有明確的行政命令要求中國(guó)大陸地區(qū)航空公司有所行動(dòng)，但實(shí)際上航空公司僅從成本因素考量也不會(huì)在這樣的“風(fēng)口浪尖”上繼續(xù)引進(jìn)波音飛機(jī)。

值得注意的是，6月6日啟程飛往舟山的這架737MAX按照計(jì)劃應(yīng)該是交付給廈門航空，從商用飛機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)網(wǎng)站planespotters公布的機(jī)隊(duì)情況來(lái)看，廈門航空目前運(yùn)營(yíng)著22架737MAX8機(jī)型，還有6架待交付。目前包括中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司、中國(guó)南方航空股份有限公司以及海航控股在內(nèi)的主要用戶目前公布的未交付737MAX系列訂單總數(shù)不足30架，據(jù)航空公司相關(guān)人士向《華夏時(shí)報(bào)》記者透露的消息表明，已經(jīng)有航空公司將此前的737MAX訂單轉(zhuǎn)換為其他機(jī)型。

有航空公司人士向《華夏時(shí)報(bào)》記者介紹，由于飛機(jī)航程限制，一直以來(lái)，從美國(guó)華盛頓州波音工廠的機(jī)場(chǎng)起飛，經(jīng)過包括夏威夷、馬紹爾群島以及關(guān)島“跳島”飛行并最終抵達(dá)中國(guó)，是波音窄體飛機(jī)向中國(guó)航司交付之后的一種典型飛行路徑，而自從2018年波音在浙江舟山的完工和交付中心投入運(yùn)營(yíng)之后，交付方式開始變成經(jīng)過總裝完成之后，未噴涂航空公司涂裝以及未安裝客艙內(nèi)飾的“綠飛機(jī)”由美國(guó)飛抵舟山工廠完成這些工序之后交付。這也是波音首次將部分商用飛機(jī)的制造環(huán)節(jié)放在美國(guó)之外進(jìn)行。

貿(mào)易戰(zhàn)陰影下的關(guān)稅問題對(duì)受益于全球化的民機(jī)制造業(yè)打擊巨大，按照凱利·奧特伯格近期在接受媒體采訪時(shí)的說(shuō)法，我們需要支付10%的進(jìn)口關(guān)稅，這主要影響在了我們?cè)谌毡竞鸵獯罄a(chǎn)的機(jī)翼和機(jī)身。我們目前無(wú)法將這些成本轉(zhuǎn)嫁給客戶。我希望隨著各國(guó)之間的談判逐步解決，這些關(guān)稅最終會(huì)取消。

彼時(shí)波音每年有四分之一的新飛機(jī)都交付給中國(guó)航司，在中國(guó)本土完工并制造商用飛機(jī)成為這樣“蜜月期”達(dá)成的最高等級(jí)工業(yè)合作。然而這個(gè)設(shè)計(jì)年交付能力達(dá)到100架規(guī)模的設(shè)施至今以來(lái)都遠(yuǎn)未達(dá)到這樣的規(guī)模。