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事實上，早在 2023 年的上海車展，華為就曾展示過類似的技術(shù)樣機，其在顯示效果和集成度上的探索已初露鋒芒。

▲小米天際屏全景顯示

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這套系統(tǒng)同樣采用投影技術(shù)，在前風(fēng)擋下方形成了一道長達 1.1 米的一體式環(huán)繞信息光帶，由三塊 Mini LED 屏幕提供顯示內(nèi)容，峰值亮度可達 1200nits，并支持 903 分區(qū)控光。

而通過路徑預(yù)測和快速渲染——整體感知到顯示畫面的延遲小于 100 毫秒，最終傳遞到駕駛員眼中的可感知延遲更是低于 30 毫秒——時延補償算法也確保了 AR 圖像與真實環(huán)境的精準(zhǔn)貼合，角度誤差小于 0.35 度。

小鵬備受好評的影像功能，如側(cè)后影像、倒車輔助、窄路輔助等，也都被集成到了這塊 HUD 上，駕駛員無需低頭便能掌握車輛周邊的所有危險信息。

▲華為此前展示的 AR-HUD

于桐說，找供應(yīng)商買一個 HUD 并不是什么難事，但「做一個和大家一樣的普通功能，不是小鵬汽車的追求。」

于桐認為，即使無人駕駛到來，HUD 對人的引導(dǎo)價值依然很大，「這就是我們的突破口?！?/p>

大家想一下，我們一直以來用的導(dǎo)航都是顯示在一個平面里的，之前是在手機屏幕里，有了智能汽車之后，就顯示在中間的那塊 Pad 里。后來又看到我們的一些友商做了 HUD，它仍然是把 HUD 當(dāng)成一個 Pad 使用，以一個平面的方式放在了 HUD 的小地圖里。

而「追光全景」HUD 則會通過光毯，提前一秒或幾毫秒，將車輛的變道、加速、減速、剎停位置（用紅線標(biāo)出）、等待變道（黃色光墻）等意圖清晰地顯示出來，讓駕駛員對車輛行為有充分預(yù)期。

另一條探索路徑，則是以寶馬和小米為代表的 PHUD 方案。

如今，這些曾經(jīng)的暢想正在以不同的技術(shù)路徑逐步照進現(xiàn)實。

為我們提供一個更安全、更便捷、也更富想象力的智能移動空間。

無論是寶馬的「全景視域橋」還是小米的「天際屏」，它們與小鵬華為「追光全景」HUD 的共同點在于，都致力于將駕駛核心信息投射于駕駛員視線前方更遠處，以減少視線切換，營造更沉浸、更具未來感的駕駛氛圍。

軟件算法層面，華為為小鵬提供了 AR 構(gòu)圖引擎。針對路面顛簸造成的圖像抖動，其 AR 防抖算法能通過車身陀螺儀、懸架及全域時鐘同步信息構(gòu)建濾波模型，有效抑制 80% 以上因此產(chǎn)生的不貼合問題。

最初它的任務(wù)很簡單：把車速這類基本信息投射到駕駛員前方，讓你開車時不必頻繁低頭看儀表，以此提升行車安全。

「抬頭顯示」的競爭，進入下半場

它可能會擁有更大的成像面積、更高的分辨率與亮度，集成更豐富的車輛與環(huán)境信息，并與智能駕駛、智能座艙系統(tǒng)進行更深度的融合，力求將當(dāng)前 AR-HUD 的體驗推向一個新的高度。

自 1988 年首次出現(xiàn)在量產(chǎn)車上，抬頭顯示（HUD）這項技術(shù)就一直在悄然進化。

很多用戶在使用輔助駕駛時，會因為不清楚車輛下一步的意圖而感到緊張。

在泊車場景，小鵬也是行業(yè)內(nèi)第一家引入光毯引導(dǎo)的。停車場內(nèi)復(fù)雜的行駛路徑會被完整繪制出來，目標(biāo)車位也會在 AR-HUD 上實景標(biāo)注，徹底打消用戶對車輛是否找對車位的疑慮。

早在 2022 年的 CES 上，寶馬就通過其概念車 i Vision Dee 展示了橫貫整個前風(fēng)擋的投影技術(shù)，駕駛員可以通過儀表臺上的觸控滑塊，在五個「沉浸度」等級中自由選擇 HUD 的顯示內(nèi)容與范圍。

此次小鵬汽車選擇與華為聯(lián)手打造「追光全景」抬頭顯示，可以看作是華為 HUD 技術(shù)在持續(xù)迭代與市場化應(yīng)用的又一次重要落子。它不僅需要滿足小鵬汽車對其「眼前一亮的變化」的期待，也需要在激烈的市場競爭中，證明華為 HUD 解決方案的領(lǐng)先性與差異化價值。

寶馬的 HUD 理念在他們的新世代 X 概念車上，以「全景視域橋 (Panoramic Vision)」的形式得到了更接近量產(chǎn)的呈現(xiàn)。

另一方面，隨著智能化功能的深入，HUD 也憑借其更大的顯示畫幅和與現(xiàn)實道路融合的能力，成為了承載創(chuàng)新應(yīng)用的絕佳載體。

這背后，是小鵬的 3D OCC（Occupancy Grid，占據(jù)柵格網(wǎng)絡(luò)）技術(shù)的支撐，車輛能夠精準(zhǔn)理解真實道路，實時感知道路坡度、周邊環(huán)境，從而讓光毯與路面完美貼合，甚至在感知到路障時，主動提示變道。

顯而易見，未來 HUD 的發(fā)展方向，一定是朝著顯示面積更大、信息更豐富、與環(huán)境融合更無縫的「全風(fēng)擋」級投影體驗去的。

「追光全景」HUD 擁有高達 12°x4° 的 FOV（視場角），可以呈現(xiàn)等效 87 英寸的超大畫幅，足以完整覆蓋駕駛員視野內(nèi)的所有車道。

甚至在光毯顏色的選擇上，團隊也經(jīng)過了大量測試，最終選定的綠色，被認為是在視覺清晰度與不易疲勞之間取得了最佳平衡，且對不同視力人群的兼容性最好。

于桐在發(fā)布會上坦言，團隊幾年前就收到了用戶希望小鵬搭載 HUD 的反饋，為此，他和產(chǎn)品團隊密集試駕了市面上各種帶有 HUD 的車型，最終的結(jié)論是——同質(zhì)化很嚴重，且都不好用。

放眼整個 HUD 技術(shù)的未來，我們似乎正站在一個有趣的技術(shù)路線「分岔口」。

同樣，在匯入主路、道路變窄、前方有事故或施工車輛等場景，光毯都能給出清晰的提醒和指引。

▲ i Vision Dee 概念車的 HUD 可鋪滿整個風(fēng)擋

「我們認為 AR-HUD 加車道級導(dǎo)航一定是導(dǎo)航體驗的終局形態(tài)?！褂谕┛偨Y(jié)道。

不同之處則在于，前者更像是一場對傳統(tǒng)儀表盤和 HUD 的「革命」，而后者則更偏向于在現(xiàn)有 HUD 基礎(chǔ)上的「進化」。

▲兩邊的車道線是模擬出來的

圍繞如何更好地「導(dǎo)航」，并針對現(xiàn)有 HUD「看不清、眼暈、遮擋視線、引導(dǎo)功能基本沒人做」等共性問題，小鵬給出了他們的答案——「追光全景」抬頭顯示系統(tǒng)。

這種基于車輛實時感知而動態(tài)變化的光毯，不再是地圖數(shù)據(jù)的簡單復(fù)現(xiàn)，而是賦予了輔助駕駛更強的 AI 交互感。

來自華為智能車載光產(chǎn)品線的產(chǎn)品總監(jiān)傅玉朋，也詳細解讀了這款 HUD 的硬件水平。他表示，一款優(yōu)秀的 AR-HUD 產(chǎn)品，首先要有強大的硬件基礎(chǔ)，以保證全場景清晰、表意準(zhǔn)確和觀看舒適。

他還稱，這套「追光全景」抬頭顯示系統(tǒng)將會由小鵬 G7 首發(fā)搭載，「在接下來的幾周時間之內(nèi)，大家會陸續(xù)的看到一輛來自未來的汽車是什么樣子的」。

華為為「追光全景」注入了什么？

它的分辨率達到了 1920x1080，NTSC 色域高達 85%（遠超行業(yè) TFT 方案的 40% 多），對比度也做到了 1800:1 以上。

這可能是今天世界上做的最好的抬頭顯示系統(tǒng)。當(dāng) HUD 學(xué)會了「看路」與「讀心」

在 HMI 設(shè)計上，「追光全景」HUD 也力求極簡、自然、清晰。于桐強調(diào)，所有的交互都圍繞「光毯」這一核心視覺元素展開，避免了過多圖標(biāo)和信息的堆砌，降低了視覺雜亂感。

正如 2011 年上映的電影《碟中諜 4》中，那輛寶馬概念車 Vision Efficient Dynamics（寶馬 i8 的前身）所展示的科幻場景：前擋風(fēng)玻璃可以隨時載入導(dǎo)航地圖，界面還能各種移動切換，充滿了對未來駕駛艙的無限遐想。

一份來自業(yè)界第三方的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)乘用車 HUD 的裝配率正加速攀升，其中，AR-HUD 的增長勢頭尤為迅猛，幾乎呈現(xiàn)出井噴之勢。放眼望去，各大車企的旗艦車型，乃至一些走量的主力車型，HUD 都快成了「標(biāo)配」清單上的一員。

例如，在多岔路口、進出匝道等復(fù)雜路況，系統(tǒng)會用清晰的綠色光毯（人駕時）標(biāo)出正確路徑，并在錯誤路口給出紅色叉號提示。

▲《碟中諜 4》劇照

信息被合理地平鋪在前方 10 米處的有效三維空間內(nèi)，并通過精巧自然的動效在不經(jīng)意間提示用戶。

就在今天（6 月 5 日）下午，小鵬汽車正式發(fā)布了全新的車載抬頭顯示解決方案——「追光全景」抬頭顯示系統(tǒng)。

其核心思路，便是在前風(fēng)擋玻璃下方形成一道固定的黑色顯示區(qū)域，通過投影技術(shù)將信息投射于此，旨在徹底取代傳統(tǒng)儀表盤，實現(xiàn)更極致的座艙簡潔化與信息前置化。

于桐分享了一個生動的例子：當(dāng)智駕系統(tǒng)識別到前方有違停車輛需要避讓時，光毯會提前給出避讓信號并模擬變道軌跡，車輛隨之精準(zhǔn)執(zhí)行。

但顯然，HUD 的能力不止于此。如今它已經(jīng)逐漸成長到 AR 實景導(dǎo)航，不僅具備基礎(chǔ)的地圖導(dǎo)航和環(huán)境模擬，更能提供復(fù)雜的盲區(qū)提示。功能的不斷豐富和智能化，讓 HUD 不再只是一個可有可無的「酷炫選裝」，而是成為了駕駛艙內(nèi)一個愈發(fā)重要的信息窗口。

當(dāng)整個行業(yè)都在思考如何讓 HUD 的體驗更上一層樓，真正做到好用、易用時，小鵬汽車與華為這兩家在智能化領(lǐng)域都頗有建樹的公司，也形成了自己的獨到見解。

困擾許多駕駛者的環(huán)島路況也得到了大幅優(yōu)化，進入環(huán)島后光毯會變成一個 3D 箭頭，給出清晰且及時的指示。

坡度補償算法則結(jié)合地圖與車身感知數(shù)據(jù)，構(gòu)建真實的 3D 地圖并渲染 AR 導(dǎo)航光毯，避免了光毯在上坡時「飛天」、下坡時「入地」的尷尬。

如今的汽車 HUD 市場，早已不是幾年前那個「有即是領(lǐng)先」的草莽時代。毫不夸張地說，HUD 正在經(jīng)歷一場前所未有的「內(nèi)卷化」普及浪潮。

更關(guān)鍵的是亮度，官方宣稱其至高可達到 12000 尼特的高水平，確保在白天強光下依然清晰可見。在夜晚，高對比度則能保證暗場足夠暗，無雜光干擾。

小米在不久前發(fā)布的第二款車型 YU7 上，也異曲同工地推出了「小米天際屏全景顯示 (Xiaomi HyperVision)」。

為了解決傳統(tǒng) HUD 容易引發(fā)的「暈眩感」，其圖像的顯示距離被設(shè)定在 10 米左右，超越了人眼 7.5 米左右的遠近景感知切換極限，讓駕駛員在觀看 HUD 信息時無需頻繁調(diào)整眼部焦距，避免疲勞。

這種趨勢背后，驅(qū)動力是多維的。最根本的，自然是用戶對行車安全的持續(xù)關(guān)注。

無論是小鵬和華為選擇的「做精做強」的 AR-HUD，還是寶馬小米探索的「全屏即未來」，其最終目標(biāo)都是殊途同歸——

這套被寄予厚望的系統(tǒng)，首先在 AR 車道級導(dǎo)航場景給出了頗具顛覆性的體驗。于桐將其形容為「真正實現(xiàn)了把導(dǎo)航路線畫在真實道路上」，讓開車像玩賽車游戲一樣，始終有光毯引導(dǎo)。

▲1988 款通用汽車 Oldsmobile Cutlass 上的 HUD 提供的信息十分有限

對于深圳等城市常見的公交專用道，系統(tǒng)也能在導(dǎo)航時智能識別，并用光毯引導(dǎo)車輛提前變道，避免誤入。

最終，他們決定先從 HUD 最關(guān)鍵的功能下手，那便是「導(dǎo)航」。

但在抵達這個終極目的地之前，我們大概率會看到幾種不同側(cè)重點的迭代方案并行探索。

第三大創(chuàng)新場景，聚焦于 AR 安全輔助。

AR-HUD 以其獨特的「抬頭即見」的第一視角優(yōu)勢，將車速、車態(tài)、告警等關(guān)鍵信息直接投射于駕駛員正前方道路之上，有效避免了駕駛員在行駛中因低頭查看儀表或中控屏、進行信息轉(zhuǎn)換所帶來的盲駕或分神風(fēng)險。

除了在加塞、會車等場景下提供預(yù)警，在暴雨等惡劣天氣下，當(dāng)駕駛員視線受阻時，系統(tǒng)不僅能用白線精確標(biāo)注前方車輛位置，甚至還能在 HUD 上 AR 生成兩側(cè)的車道線，確保行車安全。

更重要的是，這套 AR 車道級導(dǎo)航將覆蓋全國所有城市及所有復(fù)雜路口，并且導(dǎo)航光毯能做到「百分之百的貼合地面，不漂移」。

第二大創(chuàng)新場景，則是 AR 輔助駕駛的意圖顯示與安心感營造。

小鵬與華為此次聯(lián)手推出的「追光全景」HUD，更像是在現(xiàn)有 AR-HUD 技術(shù)路徑上，追求「做大、做全、做好」的極致優(yōu)化。

小鵬汽車智能體驗負責(zé)人于桐在發(fā)布會上自信表示：